Diretor de monopostos da Federação Internacional de Automobilismo (FIA), Nikolas Tombazis decidiu explicar por que a taxa de compressão das novas unidades de potência — responsável pela primeira grande polêmica da temporada 2026 — é um fator tão importante dentro do regulamento mais recente da Fórmula 1. Além disso, o dirigente admitiu que pelo menos uma equipe teve, de fato, sucesso ao explorar essa brecha.
Por volta de dezembro do ano passado, o portal inglês The Race publicou uma reportagem afirmando que duas fabricantes — Mercedes e Red Bull — haviam encontrado uma solução inteligente para ampliar o limite da taxa de compressão, reduzida de 18:1 para 16:1 com a chegada das novas regras. Como resultado, Ferrari, Audi e Honda passaram a exigir que a entidade que rege o esporte a motor tomasse alguma atitude contra as rivais.
A taxa de compressão de um motor de F1 é definida pela relação entre o volume máximo do cilindro — quando o pistão está no ponto mais baixo — e o volume mínimo — quando o pistão está no ponto mais alto. A possibilidade de ampliar essa janela de compressão resultaria em cerca de 15 cv de potência a mais — ou aproximadamente 0s3 por volta.
A questão, no entanto, é que esse valor é medido apenas com o motor fora da temperatura ideal de funcionamento na pista, mas a taxa de compressão do propulsor alemão aumenta quando ele está aquecido. Na última semana, o site da revista Auto Motor und Sport preparou uma matéria detalhando o truque, que tem a ver com uma segunda câmara de combustão que é desativada quando o motor está quente.
Embora tenha inicialmente aprovado a legalidade da solução, a FIA voltou atrás e concordou em alterar o critério de teste, que envolverá a medição dos componentes do V6 devidamente aquecidos, mas em forma estática. Insatisfeita com a postura do órgão dirigente, a Mercedes ameaçou levar o caso à justiça, já que se sente segura por possuir documentos redigidos pela federação que atestam o motor dentro das regras.
Qualquer mudança, no entanto, exigirá votação, ainda que não seja preciso unanimidade para aprová-la no regulamento técnico, apenas maioria simples. E o único voto contrário seria o da escuderia comandada por Toto Wolff, uma vez que Red Bull, que também se viu envolvida no assunto, porém optou por uma postura neutra com relação à rival de Brackley, decidiu se unir à Honda, Ferrari e Audi.
Em vídeo publicado no canal do YouTube da FIA, Tombazis primeiramente explicou o que é a taxa de compressão e citou os motivos para ter reduzido o limite de 18:1 para os atuais 16:1. “Muitos pistões sobem e descem, girando em torno do virabrequim, e, quando se movimentam, o combustível e o ar entram no motor. Fica bastante complexo projetar esses motores extremamente sofisticados com esse número [de taxa] tão elevado”, começou.
“No início, com esses regulamentos, queríamos atrair novos participantes, e tivemos bastante sucesso. No momento, temos cinco fabricantes de unidades de potência (Mercedes, Ferrari, Audi, Honda e Red Bull Powertrains), com um sexto a caminho (General Motors). Se não tivéssemos feito essas mudanças, provavelmente hoje teríamos apenas dois, e isso seria um problema”, enfatizou.
“Como todos esses novos fabricantes começaram muito atrás dos já estabelecidos, tivemos de criar alguns mecanismos que permitissem a eles entrar no esporte em condições mais justas, porque, caso contrário, ficariam em ampla desvantagem. Como existe um teto de custos e outras limitações, eles sempre teriam dificuldade para alcançar os demais”, pontuou o diretor da FIA.
“Ainda assim, o desafio continuará sendo enorme. Não é uma tarefa fácil. Por isso, parte das condições para a entrada desses fabricantes foi a criação de algumas simplificações, além de redução de custos, e a taxa de compressão foi uma delas. Esse é um dos motivos pelos quais passamos de um limite que antes era de 18:1 — que, francamente, quase nem era um limite, porque mal se conseguia atingir esse patamar — para 16:1, que acaba sendo um meio-termo”, explicou.
Na sequência, mesmo que sem citar nomes, Tombazis admitiu que uma ou mais equipes conseguiram aumentar essa taxa de compressão dentro do atual regulamento. Desta forma, reiterou que o objetivo é encontrar uma solução para essa questão antes mesmo do GP da Austrália, que abre a temporada no início de março.
“Como esses engenheiros são muito inteligentes e estão sempre buscando alguma vantagem, alguns encontraram maneiras de potencialmente aumentá-la quando o motor está operando em temperaturas elevadas, e é exatamente essa a discussão que estamos tendo agora”, sublinhou.
“Gastamos muito tempo debatendo como resolver essas questões. Nossa intenção é solucioná-las antes do início da temporada. Não queremos controvérsias. Queremos que as pessoas estejam competindo na pista, e não nos tribunais ou na sala dos comissários, e é isso que estamos tentando fazer”, encerrou.
A Fórmula 1 retorna à pista de 11 a 13 de fevereiro, no Bahrein, para a primeira de duas baterias de testes coletivos da pré-temporada. O GRANDE PRÊMIO acompanha todas as atividades.
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